봄바람을 가르며 달리고 싶은 시간!

BMW MOTORRAD R18 CLASSIC

R18 클래식은 고전 투어링 형태의 크루저다. 작년에 선보인 R18의 파생 모델이기도 하다. R18 클래식을 살펴보기 전에 R18을 먼저 얘기하려 한다. R18은 BMW 모토라드가 작심하고 선보인 크루저다. 클래식 모터사이클 유행을 가속화한 R 나인T처럼 헤리티지 라인업에 속한다. ‘감성을 건드리는 탈것’으로서 크루저라는 장르를 택했다. 그동안 BMW 모토라드가 힘을 발휘하지 못한 장르에 도전한다는 의미도 있다. 헤리티지를 확장하면서 사업 영역도 넓히는 전략적 모델. 크루저라는 장르는 조금 특별하다. 대명사로 통하는 할리 데이비슨의 영향력이 크다. 난공불락의 성을 공격하는 장수의 마음으로, BMW 모터라드는 크루저의 특성을 살린 R18을 선보였다. 우선 브랜드의 상징 같은 복서 엔진(수평 대향 엔진)을 크루저답게 대배기량으로 새로 만들었다. 1802cc 빅 복서 엔진은 시동을 걸면 좌우로 크게 몸을 떨며 위압감을 드러낸다. 풍성한 과시야말로 크루저의 본령이니까. 대신 차체 디자인은 브랜드의 유산에서 꺼냈다. 1930년대 BMW 모토라드의 기계적 완성도를 증명한 R5의 디자인을 토대로 빚었다. BMW 모토라드의 헤리티지를 바탕으로 새로 만든 크루저. R18의 의미이자 장점이다. 그러니까 BMW 모토라드의 기술력을 품은 채 고전적 크루저의 흥취를 음미하게 한달까. R18 클래식은 R18을 고전 투어링으로 확장한 모델이다. 우선 바람을 막기 위해 방패 모양 윈드실드를 장착했다. 헤드라이트 아래에는 야간 시야를 밝히는 보조등도 달았다. 엉덩이에는 장거리를 위한 수납공간인 새들백도 챙겼다. 앞 휠도 19인치에서 16인치로 줄여 승차감을 부드럽게 조율했다. 바뀌거나 장착한 부분은 모두 장거리를 여행할 때 유용한 것이다. 물론 그 자체로 장식 요소로도 기능한다. 크루저라는 장르는 보는 즐거움도 무시할 수 없으니까. 크루저는 유유자적 크루징을 즐기는 모터사이클 장르다. 엔진의 고동을 즐기며 편하게 길을 나아가는 매력이 크다. R18 클래식 또한 그 영역을 잘 수행한다. 그럼에도 BMW 모토라드가 만든 모터사이클답게 엔진 회전수를 높여 달리는 맛이 출중하다. 빅 복서 엔진이 포효하면 길고 낮은 차체가 도로를 덮치듯 튀어나간다. 매끈한 외관을 즐기게 하면서도 크루저의 박력도 놓치지 않았다. 무엇보다 마음 편하게 박력을 만끽할 다채로운 안전장비를 두둑하게 갖췄다. 모터사이클에 처음으로 ABS를 적용한 BMW 모토라드의 철학마저 엿보인다. R18 클래식은 이모저모 작심하고 만든 티가 난다. _ 김종훈(자동차 칼럼니스트)

SPECIFICATION

엔진 2기통 1802cc

최대출력 91마력

최대토크 16.1kg・m

시트고 710mm

가격 3350만 원부터

DUCATI STREETFIGHTER V4 S

넘버만으로도 라이더를 압도하는 모터사이클이 있다. 두카티 스트리트파이터 V4 S도 그런 종류다. 최대출력 208마력 그리고 201kg에 불과한 무게는 과연 두 바퀴만으로 땅에 붙어 있을까? 하는 의문을 갖게 한다. 게다가 양옆에 달린 거대한 4개의 윙릿은 이륙을 위한 날개처럼 보인다. 이름에서도 알 수 있듯 V4 엔진을 장착했다. 그런데 양 무릎에 감싸인 몸통은 의외로 앙증맞다. 만약 시트에서 허벅지 안쪽의 닿는 부분을 더 경사지게 깎았다면 가냘프게 느껴질 수도 있다. 물론 V형 4기통이라는 형식을 감안할 때 얘기다. 라이더의 긴장이 한층 더 올라가는 순간은 풋페그에 발을 걸쳤을 때다. 몬스터라는 걸출한 네이키드 모터사이클을 가진 두카티가 왜 굳이 또 같은 장르의 바이크를 만들었을까? 하는 물음표가 느낌표로 바뀐다. 뒷바퀴에 한껏 가까이 붙인 풋페그 때문에 오금이 조인다. 핸들바를 잡으려고 양팔을 뻗어보면 상체가 상당히 숙여지고 팔꿈치도 꽤 많이 구부려진다. 이 정도면 거의 파니갈레다.

왼손으로 꼭 쥐고 있던 클러치를 놓는 순간 지레 겁먹은 긴장의 끈도 늦춰진다. 하지만 스로틀 그립을 잡은 오른손을 살짝 비트는 순간, 이름처럼 폭주하듯 내달리는 까닭에 다시 긴장의 끈을 부여잡을 수밖에 없다. 파니갈레 V4에 탑재한 엔진을 조정해 최대토크가 나오는 시점을 앞당긴 것이 신의 한 수였다. 스펙을 보고 기죽은 라이더에게 용기를 북돋는 것은 백과사전처럼 집어넣은 전자 장비다. 폭발하는 토크를 다스리고 들썩이는 앞뒤 바퀴를 진정시키기 위한 두카티의 최신 기술이 라이더가 눈치챌 수 없을 만큼 신속하게 개입한다. 그 덕에 바이크에 대한 신뢰도는 올라가고 라이딩의 즐거움은 배가된다. 신기한 건 슈퍼바이크의 포지션과 성능을 갖췄지만, 달리는 동안 체력 소모가 크지 않다는 것. 아무리 파니갈레와는 다르게 겉을 감싼 페어링을 제거했다지만 뿜어내는 열기가 비교할 수 없을 만큼 적다. 여기에는 앞서 말한 윙릿이 한몫한다. 사실, 이 멋진 ‘날개’의 진짜 기능은 시속 270km에서 28kg의 다운포스를 만들어 주행 안정성을 극대화하는 것이지만 열기 분산에도 효과가 있다. 주행 안정성을 위해 들어간 장치 중 또 한 가지 빼놓을 수 없는 것은 올린즈의 전자식 서스펜션이다. 라이딩 모드에 따라 댐퍼의 감쇠력을 단단하거나 무르게 바꾸는데, 시종일관 바퀴와 노면에 최적의 접지를 만들어낸다. 물론 마르케지니 단조휠도 빼놓을 수 없다. 두카티는 이렇듯 성능 극대화 장치를 빼곡히 집어 넣었을 뿐 아니라 감성 배가 장치도 빼놓지 않았다. 순정 배기음은 별도의 튜닝을 하지 않아도 될 만큼 멋진 소리를 낸다. 그뿐 아니라 중립에 넣을 때는 2기통만 작동시켜 정차 시 요긴하다. 3610만 원이란 가격만큼 할 수 있는 것도 참 많은 모터사이클이다. _ 이재림(모터 칼럼니스트)

SPECIFICATION

엔진 V4 1103cc

최대출력 208@12750rpm

최대토크 123Nm@11500rpm

시트고 845mm

가격 3610만 원

HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP

혼다는 요새 모터사이클 레이싱에서 가장 잘나가는 브랜드다. 대표 분야가 최상위 클래스인 모토GP다. 2011 시즌부터 지난 10년간 여덟 차례나 제조사 부문 챔피언을 따냈다. 이쯤 되면 혼다의 독주라고 봐도 무방하다. 자동차 분야에서의 부침과 달리 혼다는 모토GP에서의 성적을 바탕으로 모터사이클 분야에서 주가를 높이고 있다. CBR1000RR-R 파이어블레이드 SP(이하 CBR1000RR-R SP)는 혼다가 레이싱에서 쌓은 기술과 노하우를 집약해 만든 스포츠 모터사이클이다. 그간 혼다가 만든 스포츠 모터사이클의 디자인은 다소 심심해 보였다. 하지만 CBR1000RR-R SP는 다르다. 혼다답지 않게 디자인이 화려하고 과격하다. 모토GP 머신 ‘RC213V’에서 영감을 얻은 덕분이다. 고속에서 다운포스를 극대화하는 좌우 윙릿이 대표적이다. 차체의 볼륨을 키우면서도 고성능을 암시하는 디자인 요소다. 레드, 블루, 화이트로 구성한 컬러 또한 매력적이다. 이탈리아 모터사이클 부럽지 않은 존재감을 과시해 어디서든 시선을 사로잡는다. 더욱이 CBR1000RR-R SP는 보이지 않는 여러 부분에 모토GP 머신의 기술을 이식했다. 시작은 얌전하다. 본모습은 엔진 회전수를 올리는 순간 드러난다. 본격적 시작 지점은 6000rpm부터다. 가변 배기 시스템이 밸브를 열며 우렁찬 소리를 토한다. 소리뿐 아니라 CBR1000RR-R SP의 성격 자체가 바뀐다. 뒷목이 서늘할 정도로 자극적이다. 엔진 회전수가 1만rpm을 넘어서면 힘과 온몸의 아드레날린이 동시에 폭발한다. 코너를 향해 달려가는 과정은 더욱 극적이다. 가속, 감속, 시선 처리로 모든 과정이 마무리된다. 비결은 크게 세 가지로 요약할 수 있다. 노면 상황을 실시간으로 분석해 최적의 댐핑값을 계산하는 전자식 올린즈 서스펜션, 부드럽게 분출하는 엔진 힘, 6축 관성 측정 장치 기반의 풍부한 전자 장비다. 그래서 수준급 라이더가 아니어도 CBR1000RR-R SP로 속도와 코너를 즐길 수 있다. 놀라운 점은, 이 모든 과정이 생각보다 부드럽고 편안하다는 것이다. 여기서 바로 CBR1000RR-R SP의 지향점이 드러난다. 모터GP의 기술을 품었지만, 누구나 그 기술을 쉽게 접할 수 있도록 한다는 것. 그게 바로 혼다가 만들어낸 최신 스포츠 모터사이클의 결과물이다. _ 김준혁(모빌리티 저널리스트)

SPECIFICATION

엔진 I4 1000cc

최대출력 216마력

최대토크 11.5kg・m

시트고 830mm

가격 3540만 원

TESLA MODEL Y PERFORMANCE

모델 Y는 테슬라의 네 번째 공식 모델이자 지구를 제패하겠다는 야심을 품고 만든 전기차다. 전작 모델 3의 흥행은 대단했다. 북미는 물론 유럽과 중국, 특히 한국 전기차 시장을 휩쓸었다. 사실 당연한 결과다. 아직까지 주행 성능이나 전자제어, 엔터테인먼트 설비나 가격까지 테슬라에 비할 전기차는 없다. 준중형 SUV로 출시한 Y는 모델 3과 부품 대부분을 공유한다. 그러면서 덩치를 키웠다. 전장 4751mm, 전폭 1921mm, 전고 1624mm로 모델 3에 비해 대폭 커졌다(모델 3 4694×1849×1443mm). 외관은 심플하다. 전면 그릴을 비롯해 차체 디테일 대부분을 생략하다 보니 심심하기까지 하다. 뷰 포인트는 측면. 높게 솟은 A필러와 느슨하게 떨어지는 루프 라인은 SUV보다는 쿠페 느낌에 가깝다. 내부는 넓다. 미들급 SUV지만 동급 내연기관 차량에 비하면 한 세그먼트 위다. 1열은 물론 2열에 성인 남자가 탑승해도 불편함이 없다. 트렁크 역시 동급 최대 용량(2열 폴딩 시 1919리터)에 달하며 차량 전면에 위치한 프렁크에도 웬만한 보스턴백 하나가 들어간다. 전체적으로 2인 혹은 3인 가족이 차박을 떠나도 큰 무리 없는 사이즈다. 시승한 차량은 퍼포먼스 트림으로 최고속도 150km/h, 제로백 3.7초의 성능을 자랑한다. 순간적으로 터져 나오는 가속은 이전 테슬라의 그것과 같다. 코너링 시 안정감이나 브레이크 성능도 발군이다. 그런데 차량의 키를 높이다 보니 승차감은 모델 3보다 못하다. 특히 고속에서 풍절음은 귀가 아플 정도로 심하다. 롱 레인지 배터리를 장착해 한 번 완충으로 448km 주행이 가능하다. 장점과 단점이 명확한 전기차다. 그래도 한 가지 분명한 건, 아직까지 Y의 성능과 가격을 따라올 전기차가 보이지 않는다는 점이다. _ 에디터 조재국

SPECIFICATION

엔진 듀얼 모터 AWD

최대출력 250km/h 속도제한

주행 가능 거리 448km

가격 7999만원

BMW M3 COMPETITION

혹자는 3시리즈를 ‘궁극의 드라이빙 머신’이라 부른다. ‘궁극’이라는 수식어를 붙이기엔 출력이나 움직임, 생김새가 부족하다는 등 의견이 분분하지만, M3라면 이견의 여지가 없다. BMW M 부서에서 개발하는 모델 중 가장 콤팩트하고 스포티한 모델로 여느 차보다 경쾌하고 짜릿하며 역동적 감각을 경험할 수 있기 때문이다. 처음 M3를 공개했을 때, 세로로 거대해진 키드니 그릴 때문에 논란에 휩싸이기도 했다. 그릴 안 수평 바 6개와 널찍한 공기흡입구, 날을 세운 범퍼를 더하면서 인상은 한층 과격해졌다. 덕분에 존재감은 더욱 강렬하다. M3는 세대교체를 통해 BMW의 뒷바퀴 전용 플랫폼인 CLAR을 기반으로 하고 몸집을 조금 키웠다. 이전보다 124mm 길고, 17mm 넓어졌다. 늘어난 길이 중 45mm는 휠베이스 확대에 쓰였고, 앞뒤 트레드도 늘었다. 승차감과 고속 안정성, 횡접지 한계 등의 개선을 기대해볼 수 있다는 이야기다. M3를 둘러싼 숫자는 낮은 무게중심, 50 대 50의 무게 배분으로 이어져 M3의 주행 성능과 움직임에 직간접적으로 영향을 미친다. 기존보다 커지면서 무게가 100kg 이상 늘어났지만, 움직임은 조금도 더디지 않다. 출력을 증가해 무게당 마력이 향상됐기 때문. 보닛 아래 자리한 직렬 6기통 3.0리터 트윈 터보엔진은 최대출력 510마력, 최대토크 66.28kg·m를 발휘한다. 8단 자동변속기가 뒷바퀴를 굴려 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 3.8초밖에 걸리지 않는다. 최고속도는 시속 250km(제한). 서스펜션이 여느 고성능 차처럼 아주 단단하지 않고, 운전대도 가벼워 500마력이 넘는 괴물 같은 차를 누구나 편하고 빠르게 운전할 수 있다. 하지만 M 버튼을 누르면 분위기는 사뭇 달라진다. 엔진 회전수가 오르고 서스펜션이 단단해진다. 배기음도 커지고 운전대도 무거워진다. 무엇보다 운전자를 긴장시키는 무언가가 차체 안팎을 감싸고 돈다. 공기마저 무거워지는 듯한 느낌이다. 그러고는 무서운 폭력성을 드러낸다. 헤어핀을 빠르게 진입하면 뒷바퀴가 미끄러지기 일쑤지만, 차체 자세 제어장치가 위험의 경계를 넘지 않는다. 개인적으로 가장 재미있는 건 바로 M 드리프트 분석 기능(M Drift Analyzer)이다. 오버스티어와 반대쪽 잠금장치를 적절하게 사용하는 기능으로, 역동적 드리프트로 코너를 통과할 때 운전자의 드리프트 시간, 라인, 각도를 기록해 별점을 매기기도 하고, 운전자가 세운 최고 기록과 비교도 가능하다. 와인딩 로드를 공략하든 도넛을 그리든 M3 ‘궁극의 드라이빙 머신’이라는 애칭이 전혀 아깝지 않다. _ 김선관(<모터트렌드> 기자)

SPECIFICATION

엔진 직렬 6기통 3.0리터 트윈 터보

최대출력 510마력

복합 연비 8.3km/L

가격 미정

FORD RANGER

포드 코리아가 레인저의 오프로드 성능을 체험할 수 있는 코스를 을왕동에 조성했다. 코스는 다른 오프로드 행사보다 꽤 살벌한(?) 구성이었다. 모래, 진흙, 구덩이, 개천, 언덕 등으로 이루어져 일반 SUV로는 들어올 엄두조차 내기 어렵다. 바위는 장애물이 아닌 디딤돌이 됐다. 바위를 피하는 게 아니라 딛고 움직였다. 웬만한 자동차는 오도 가도 못할 한길 구덩이도, 성인 남성 허리까지 차오르는 물웅덩이도, 바퀴가 푹푹 빠지는 모래사장도 거침없이 통과했다. 극한 체험이다.

시승차는 포드 레인저 와일드트랙과 포드 레인저 랩터다. 레인저 와일드트랙은 온로드에 초점을 맞췄다. 차로 유지 보조, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 액티브 파크 어시스트 등 첨단 운전자 보조 시스템을 적용했다. 픽업트럭이지만 도심형 SUV 성능에 주력했다. 레인저 랩터는 오프로드에 특화한 모델이다. 레인저 와일드트랙보다 하체가 단단하다. 폭스 쇼크 앱소버와 올터레인 타이어를 장착해 오프로더에 좀 더 강하다. 오프로드에서 레이싱을 즐길 수 있는 ‘바하 모드(Baja Mode)’도 탑재했다. 레인저 와일드트랙이 온로드에 초점을 맞췄다고 오프로드 성능이 약한 게 아니다. 평균 이상이다. 와일드트랙은 깊게 파인 웅덩이가 엇갈린 범피 코스를 바퀴 한쪽이 들린 상태에서도 힘겨워하지 않고 통과했다. 깊이 65cm의 물웅덩이도 물 먹지 않고 탈출했다. 오프로드 하이라이트는 역시 레인저 랩터 몫이었다. 외모는 좀 더 강인하고 스티어링 휠도 무겁다. 울퉁불퉁한 구간에서는 4H, 경사각이 크거나 큰 힘을 필요로 할 때는 4L을 선택하면 웬만한 오프로드는 걸림돌이 되지 않았다. 깊이 85cm의 물웅덩이를 통과할 때는 마치 쾌속선에 있는 것 같다. 물이 차체 옆면을 치는 소리와 함께 물살을 가르며 움직였다. 다이얼을 돌려 4H를 4L로 바꾸면 경사도가 32.5도에 달하고 자갈과 흙 때문에 미끄러운 가파른 오르막길에서도 흙과 자갈을 토해내며 올라간다. 차체가 옆으로 쓰러질 듯 비스듬한 사면 경사로도 원심력을 이용해 시속 40~50km로 달렸다. 바하 모드는 국내 오프로드 행사에서는 최고 난도의 질주 경험을 제공했다. 가속페달을 힘껏 밟아 속도를 최대한 끌어올리면서 시속 80km 이상으로 울퉁불퉁하고 진흙과 모래로 뒤범벅된 곳을 질주했다. 포드 레인저는 짐차였던 픽업트럭을 폼 나고 다재다능한 만능 SUV로 인식을 바꿔놨다. _ 최기성(<매경닷컴> 기자)

SPECIFICATION

엔진 I4 1996cc

최대출력 213마력

복합 연비 8.9km/L